Nissan Qazana, simpatico prototipo di SUV compatto

La Nissan Qazana è il prototipo di un SUV compatto con destinazione urbana, che propone inedite soluzioni stilistiche, ponendosi idealmente come entry-level della famiglia composta da Murano e Qashqai.

Il design curvilineo non è stato disegnato in Giappone, ma è stato concepito nella sede londinese di Nissan Europe, sotto la guida stilistica di Matt Weaver. Il prototipo dovrebbe anticipare le linee di una futura vettura di serie che sarà assemblata nello stabilimento inglese di Sunderland, sulla piattaforma della nuova Micra.
Le dimensioni sono piuttosto compatte: 406 centimetri di lunghezza, 157 d'altezza e 178 di larghezza, per un passo di passo 2.530 mm.

L'obiettivo dei designer è stato di creare una vettura che ispirasse simpatia, garantendo sportività, agilità e divertimento di guida. A tale scopo sono state adottate soluzioni mutuate dal mondo dei veicoli per il tempo libero, come le dune-buggy.
Grazie al posteriore compatto ed agli sbalzi estremamente ridotti, il design della Qazana Concept trasmette le medesime sensazione di robustezza e resistenza di un SUV, mentre il tettuccio basso e spiovente sembra ripreso da una coupè sportiva.
Il frontale, con una calandra morbida, avvolge grandi fari circolari inferiori, mentre le luci diurne sono posizionate accanto alle ali del cofano. Il gruppo ottico posteriore a boomerang è ispirato a quello della 370Z, mentre gli sporgenti parafanghi ospitano cerchi in lega da 20 pollici.

Gli interni di color rosso scuro spiccano per la presenza d’inserti metallici verniciati nel medesimo White Titaniumdella carrozzeria, e per l'impiego di materiali pregiati come la pelle e la fibra di carbonio.
La disposizione contrapposta delle portiere e l'assenza del montante centrale garantiscono un'ottima accessibilità alle quattro sedute, che appaiono quasi sospese nell'abitacolo. L'abitabilità per quattro è garantita dal passo particolarmente lungo. Le porte sono ad azionamento elettrico e per sicurezza, quelle posteriori possono essere aperte solo dopo quelle anteriori.

La trazione è integrale con il controllo elettronico Nissan ALL MODE, che dispone di una moderna ripartizione della coppia motrice. La complessa strumentazione elettronica di bordo, consente attraverso l'interfaccia del touch-screencentrale, d'agire sulla climatizzazione automatica e sugli altri gadget multimediali del veicolo.

Audi e-tron... anche SPYDER!

L'Audi e-tron Spyder è il prototipo di una supersportiva aperta equipaggiata con un sistema propulsivo ibrido plug-in, composto da un motore elettrico abbinato a un potente 3.0 TDI.

Rispetto alla e-tron presentata al salone di Detroit, le dimensioni aumentano di 13 centimetri in lunghezza, 3 in larghezza e 1 in altezza, che la portano a misurare 4,06 x 1,81 x 1,11 metri, per un passo di 243 centimetri.
Dal punto di vista estetico, l'aggressiva spider si fa notare per i cristalli laterali senza cornici che diminuiscono d'altezza andando verso la coda. Gli stilemi sono quelli del contemporaneo corso stilistico della casa degli anelli.
Tra le chicche tecnologiche spiccano l'innovativa presa elettrica a scomparsa, che funge anche da bocchetta per l'immissione del gasolio e, a bordo, un display che mostra il grado di carica della batteria e un grafico sull'autonomia elettrica residua della vettura.
Il propulsore diesel è un innovativo sei cilindri da 3.000 cc. TDI montato in posizione longitudinale centrale, sovralimentato da due turbo, in grado di sviluppare una potenza di 300 cavalli, per una coppia massima di 650 Nm.
Il cambio è un sette rapporti a doppia frizione. Nuovo è anche l'abbinamento del propulsore a gasolio con la trazione elettrica sull'asse anteriore, alla maniera della Porsche 911 GT3 R Hybrid da corsa: due motori elettrici asincroni della potenza complessiva di 88 cavalli per una coppia massima di 352 Nm, fanno sì che l'Audi e-tron Spyder possa muoversi in modalità esclusivamente elettrica fino a una velocità massima di 60 km/h.
La vettura, al pieno della sua potenza, è invece in grado di raggiungere i 250 km/h autolimitati elettronicamente, accelerando da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi.
Nonostante le prestazioni da supercar, l'Audi e-tron Spyder consuma solo 2,2 litri di gasolio ogni 100 chilometri, con emissioni di CO2 di 59 g/km.

Renault ZOE Preview

La Renault ZOE Preview è l'evoluzione dell'omonimo prototipo elettrico che compie un passo avanti verso la produzione di serie, che dovrebbe iniziare nel 2012.

La piccola city-car è stata sviluppata utilizzando i più moderni stilemi del nuovo corso di design della casa automobilistica francese, con l'obiettivo di offrire un prodotto di segmento B, comodo, pratico, snello, agile e soprattutto ecologico.
La Renault ZOE Preview anticipa circa il 90% del design della vettura di produzione, che sarà alimentata da un motore elettrico da 80 cavalli e dalla coppia massima di 222 Nm.

Il sistema propulsivo è alimentato da un set di batterie agli ioni di litio che portano il peso complessivo della vettura, lunga 410 centimetri, a poco meno di 1.400 chili.
Nel ciclo misto, Renault dichiara che la ZOE Preview può percorrere una distanza di 160 chilometri con una ricarica. La vettura è in grado d'accelerare da 0 a 100 Km/h in 8,1 secondi, per raggiungere la velocità massima di 135 km/h.

Le batterie possono essere ricaricate in tre modi: attraverso una presa di corrente per un tempo di ricarica compreso tra le 6 e le 8 ore; per mezzo di una colonnina di ricarica rapida, per recuperare 50 km di autonomia in meno di 10 minuti o l'80% dell'autonomia totale in 30 minuti, oppure attraverso la sostituzione della batteria, nelle officine predisposte, in soli 3 minuti.
Il prototipo dispone di un sistema di ricarica attiva che sfrutta l'energia prodotta in frenata.

All'interno dell'abitacolo, la ZOE Preview integra una specifica interfaccia che informa il conducente del livello di carica della batteria, e dell'autonomia chilometrica residua. Oltre all'indicatore di carica, la vettura dispone di un econometro, che informa il conducente sul livello di consumo dell'energia e, attraverso specifici codici colore aiuta a ottimizzare lo stile di guida al fine di massimizzare l'autonomia.

Tra i gadget di bordo spicca un climatizzatore intelligente capace di regolare il livello d'igrometria, procurando una sensazione di benessere, purificando l'aria, stimolando o rilassando.
Un sistema elettrico diffonde aromi attivi, che possono essere defaticanti al ritorno dal lavoro, o stimolanti per favorire l'attenzione durante la guida notturna.
Grazie a Philips, esperto mondiale di luminoterapia, il display di bordo diffonde luce, per stimolare il capitale energetico dei passeggeri e accrescere le sensazioni di benessere.

Toyota FT-86 Concept

Al Salone di Tokyo la coupé con il boxer Subaru

Il Tokyo Motor Show, a dispetto delle ventilateipotesi di cancellazione

, sembra promettere per questa edizione 2009 una serie di novità piuttosto interessanti, particolarmente realistiche e "concrete" nonostante il loro status di concept. Una di queste proposte arriva da Toyota che annuncia per la manifestazione nipponica l'arrivo della FT-86 Concept, una sportiva coupé 4 posti a trazione posteriore sviluppata assieme a Subaru. Quella che alcuni chiamano "Toyobaru"e che potrebbe prefigurare la prossima Celica prende il proprio nome ufficiale FT-86 dalla dicitura "future Toyota 86", con il numero 86 che in giapponese si pronuncia "hachi roku".

La sportività della FT-86 dovrebbe essere garantita dalla compattezza dell'insieme, che con misure di 4.160x1.760x1.260 mm e un passo di 2.570 mm la rendono ancor più piccola di una diretta rivale come la Nissan370Z

. La ridotta altezza da terra e la costruzione con materiali leggeri favoriscono l'agilità e la tenuta di strada, mentre la spinta necessaria è garantita dal motoreboxer di 2 litri Subaru, probabilmente nella sua versione aspirata che equipaggia la Impreza.

La speciale verniciatura rosso brillante con riflessi blu esalta le linee grintose ispirate alla FT-HS hybrid concept del 2007 e disegnate presso lo studio ED2 (European Design Development) di Nizza, in Francia. L'abitacolo della "hachi roku", come ogni concept che si rispetti, è un trionfo di pellami speciali e soluzioni hi-tech, senza però scadere nell'improbabile o nel futuribile. La plancia ricoperta di pelle e dotata dicerniere lampo sembra accompagnarsi alla perfezione con la strumentazione moderna e compatta raccolta in un unico pannello posto dietro il volante e con gli eleganti sedili a guscio dalla struttura leggera.

Audi A1, ci piace?

Doveva essere Audi e Audi è, al 100%. Prima che una rivale della Mini, prima che una nuova compatta d’elite, l’A1 è nata con l’obiettivo dichiarato di portare nel mondo delle piccole i tratti tipici delle vetture di Ingolstadt. Obiettivo pienamente centrato, e non solo per via della calandra single frame o delle alette formate dai Led luminosi.
E' il disegno della vettura nel suo complesso a richiamare già dal primo impatto visivo i canoni formali tipici del design AudiÈ: dal rapporto fra lamiera e cristalli nelle fiancate, alla linea di cintura continua, allo sviluppo del padiglione, basso e compatto, che sembra andare a “pesare” sulle ruote posteriori. Poi, ovviamente, ci sono anche gli elementi personali: la stessa calandra (dove i tagli al vertice presentano un’inclinazione più secca rispetto alla A8, oltre che paralleli linea “negativa” dei fari) il cofano motore “a cappello”, con la chiusura che va ad appoggiarsi sulla linea di cintura, la piccola mensola alla base del lunotto in un portellone che abbraccia per intero la coda, allargandone l’impatto visivo. Soprattutto, ci sono i due archi che disegnano il padiglione, ovviamente molto più evidenti se si opta per la colorazione a contrasto, prevista fra le mille opzioni possibili in una carrozzeria che vede invece ridotte al minimo le differenze fra una versione e l’altra: il disegno dei cerchi (singolare la finitura dei 17” previsti in opzione, con le razze parzialmente brunite), il terminale di scarico (doppia uscita per la 1.4 TFSI) e poco più.
Anche dal punto di vista esecutivo il corpo vettura appare all’altezza delle tradizioni di marca, nell’uniformità della verniciatura come nella precisione degli accostamenti fra le lamiere e nella definizione dei dettagli. Alla fine, l’unico appunto riguarda l’assenza (ormai generalizzata, purtroppo) di catadiottri sulle porte, accompagnata dalla scelta di confinare le luci pozzanghera in uno dei tanti pacchetti di opzioni. Da segnalare anche il ricorso a profili di guarnizione piuttosto vistosi attorno ai cristalli, prima testimonianza delle molte cure dedicate all’isolamento acustico dell’abitacolo. Il quale, per parte sua, si presenta altrettanto all’altezza delle pur elevate aspettative.
E, ancora una volta, fedele ai canoni di fondo di casa Audi: niente bizzarrie, niente soluzioni a effetto, ma tanta attenzione alla qualità, dovunque si guardi. Si può cominciare dai sedili per esempio, che con l’allestimento Ambition propongono un taglio sportivo, bene evidenziato dai profili di contenimento che caratterizzano sia gli schienali sia i cuscini, garantendo un adeguato supporto senza rivelarsi costrittivi all’eccesso. Si può continuare con i rivestimenti, dai tessuti utilizzati per gli stessi sedili a quelli impiegati sui pannelli porta: sono interamente in sintetico, impreziositi dagli inserti lucidi per maniglione, maniglie e relativo profilo di contorno. Altrettanto apprezzabile la plancia, contraddistinta dal rivestimento morbido anche nella parte inferiore. Qui spiccano le vistose bocchette di aerazione, come molti altri elementi corredate da pomelli “alu look”. Visivamente la struttura beneficia della scalfatura che la taglia in orizzontale, oltre che dalla separazione rispetto alla console centrale. Elegante anche la vasca sottostante, che contorna la leva del cambio; qui troviamo anche uno dei pochi dettagli fuori posto, la collocazione dell’accendisigari che sembra quasi un disincentivo al fumo, tanto è scomodo da raggiungere.

Nissan GTR SpecV, inarrestabile!!

Velocità:	314,300 km/h
Frenata:	a 100km/h 34,400 m
Accelerazione:	0-100km/h: 3″73 0-1000m: 21″10
Consumo:	autostrada: 7,639 km/l urbano: 5,657 km/l
Ripresa:	da 80 a 120km/h in VI 2”68
Giro di pista:	2’46”00

C'è qualcosa che non quadra: tutti quanti, a partire da chi deve sviluppare macchine da corsa, ci insegnano che per andar forte bisogna abbassare il peso, uno degli aspetti più influenti per quel che riguarda le prestazioni, la maneggevolezza, la frenata di una vettura.

La Nissan che vedete qui sopra, battezzata SpecV e “tirata” in soli 150 esemplari (20 in Europa, soltanto 3 in Italia e una è questa!), di peso ne ha perso un po’, rispetto alla GTR standard. Per la precisione una sessantina di chili. Ma la stazza totale, pur se messa a dieta, si attesta sempre su valori più consoni a uno sport utility:“millesettecentoventidue” chili effettivi per una potenza di 485 cavalli, la medesima delle altre GT-R.
Ebbene, sapete cos’ha combinato questo esemplare sulla nostra pista di handling a Balocco? Alla faccia della sua taglia forte, la SpecV ha stampato sul nostro cronometro uno strepitoso 2’46” netto, ovvero lo stesso tempo di una 911 GT3 3.8 (1493 kg per 435 cv), tre decimi meglio di una 430 Scuderia (1383 kg per 510 cv) e un secondo più forte di una Gallardo LP560-4 (1546 kg per 560 cv).
Dove sta il trucco? Di irregolarità, chiamiamole così, non ce ne sono e ve lo possiamo garantire, perché proprio in occasione della prima prova della GT-R mettemmo la vettura sul banco a rulli proprio per assicurarci che il motore non spremesse più cavalli del dichiarato, e difatti filò tutto liscio. La SpecV non è stata messa a banco, ma considerate le prestazioni che abbiamo rilevato — soltanto leggermente migliori della versione standard, come promesso dalla scheda tecnica — anche questo esemplare risulta “pulito”.
Nessun trucco, dunque, bensì la riconferma di un progetto assolutamente strepitoso, che consente appunto a una sportiva a trazione integrale dalla massa molto elevata di garantire performance pari a quelle di sportive più potenti, più leggere e in certi casi orientate alla pista in maniera più spinta. Una ripartizione dei pesi azzeccata, una motricità pazzesca data dall’originale schema 4x4 e non di meno un propulsore straordinario, rendono possibile tutto ciò. E queste considerazioni riguardano la GT- R in generale, non soltanto la SpecV.

La nuova Vantage N420

La versione speciale della più venduta delle Aston, onora la sua assidua presenza al Nürburgring con tanto carbonio e un sound mozzafiato

La residenza ufficiale di Aston Martin è a Gaydon, nel Warwickshire inglese, ma la sua seconda casa è il Nürburgring. A pochi passi dal tracciato tedesco il costruttore inglese vanta infatti un test center di gran lusso e tutti gli anni, dal 2006 a questa parte, ogni nuovo modello viene svezzato in pista alla celebre 24 Ore del Nürburgring, con un equipaggio d’eccezione composto nientemeno che dai vertici stessi di Aston Martin. Proprio per celebrare questa assidua presenza sulla Nordschleife, la Casa inglese ha allestito una variante speciale della sua punta di diamante, la Vantage.
È stata battezzata N420, dove la lettera è riferita alla classe in cui corrono le Aston Martin al Ring (N, appunto) e il numero indica la potenza espressa in bhp (british horse power), che tradotta in cavalli ammonta a 425. La stessa quota delle Vantage normali perché il V8 aspirato di 4.7 litri non è stato toccato. Dunque gli interventi sono limitati, proprio come accade in Gruppo N, a modifiche di altro genere. Come ad esempio la perdita di peso: grazie a svariati elementi in fibra di carbonio, quali lo splitter anteriore, il diffusore posteriore, l’impiego di Alcantara in abitacolo e sedili a guscio, il peso è sceso di 27 chili, per un totale di circa 16 quintali. Ancora, di serie troviamo molle e ammortizzatori dalla taratura più rigida e un impianto di scarico più sportivo. Proprio quest’ultimo regala alla Vantage, che già di suo vanta un sound affascinante, una tonalità ancor più coinvolgente, specie quando il V8 si stende verso quota settemila giri e offre il meglio di sè.
L’assetto più specifico, invece, non fa altro che elevare ancor più le raffinate doti di handling della sportiva inglese, che diviene così più rapida e precisa negli inserimenti e più ferma negli appoggi veloci. Resta sempre elevato il tasso di divertimento alla guida offerto dalla Vantage, che se sbrogliata dai controlli elettronici risulta terribilmente appagante e relativamente facile da controllare nei suoi sovrasterzi di potenza.
Ampia, infine, la scelta di configurazioni per la N420. Si parte con la coupé dotata di cambio meccanico 6 marce a 129.600 euro, euipaggiabile con l’ottimo automatico Sportshift con paddle al volante (4.500 euro in più). Ma volendo c’è anche la versione Roadster (140.600), anch’essa con duplice scelta per la trasmissione.